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Home Geografia e Ambiente
Markus Brose

 

quanto_vale_a_chuva

Quanto vale a chuva ? : impactos da BR-364 na regionalização da Amazônia ocidental
Markus Erwin Brose
Formato: 16x23cm, 214 páginas
ISBN: 9788539107759

 

Nos anos 1980, a pavimentação da rodovia BR-364 Cuiabá-Porto Velho, gerou destruição ambiental e conflito social de tal ordem, em Mato Grosso e Rondônia, que o Banco Mundial, financiador do projeto, suspendeu o repasse de recursos, houve divergências entre diretores do banco e a pressão internacional levou o banco a criar um Departamento de Meio Ambiente e Populações Tradicionais.
A pavimentação da extensão norte da mesma rodovia BR-364 no Acre, bem como sua ligação com o Peru, a Estrada do Pacífico BR-317, iniciada uma década mais tarde, não gerou migração, grilagem de terra ou expansão do desmatamento, tal como é comum ainda hoje no Arco do Desmatamento. Os méritos do Acre em conter o desmatamento ilegal são reconhecidos no debate global sobre adaptação às mudanças climáticas tanto por organizações públicas, como o Banco Mundial, como por governos progressistas em matéria ambiental, como a Califórnia e a Alemanha, que celebraram convênios de cooperação, além de divulgados por organizações não-governamentais. Mais importante, a estratégia é legitimada pelos eleitores acrianos, que a confirmam pelo voto nas eleições desde 1992. Durante quatro anos, Markus Brose coletou dados na região para responder à pergunta: Quais os fatores que permitiram ao Acre estabelecer um modelo próprio de construção e pavimentação da BR-364, baseado na estratégia de manutenção da floresta em pé?

 

MENÇÃO HONROSA NO III PRÊMIO ANPUR ANA CLARA TORRES RIBEIRO (2017)

 

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"As novas regiões quando “incorporadas” à economia nacional perdem seu crescimento endógeno e capacidade de auto-gestão"

Por Markus Brose

 

A bibliografia especializada na avaliação de novas rodovias reconhece ao menos três mitos utilizados de forma recorrente no debate público. O primeiro mito refere-se ao fato de que os proponentes das obras sistematicamente subestimam seus custos, buscando desta forma a aprovação do orçamento. Flyvbjerg, Holm e Buhl (2002) revisaram 167 projetos de rodovias em 20 países e demonstram que, independente do país, os custos das obras de estradas são sistematicamente subestimados. Custos sociais e ambientais não chegam a ser considerados. Os autores reconhecem que apenas em certos casos ocorrem imprevistos que encarecem as obras. Assim, excluindo as exceções, os autores afirmam que tendo em vista o excepcional tamanho da amostra de análise é possível registrar como regra que proponentes de estradas mentem de forma deliberada à opinião pública. Assim,o fenômeno não constitui uma ‘jabuticaba’, ou seja, não se restringe ao Brasil.

 

O segundo mito refere-se ao fato de que proponentes de novas rodovias seguem as boas práticas da engenharia e realizam gestão de conhecimento, ou seja, internalizam as lições aprendidas e desta forma vão aperfeiçoando o seu desempenho. A práxis mostra que, ao contrário, uma vez concluída a pavimentação de uma rodovia na Amazônia, as empresas de engenharia passam à próxima obra sem promover uma avaliação de impacto. Nem o Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre – DNIT, a Agência Nacional de Transporte Terrestre – ANTT ou o Ministério dos Transportes, contam com uma unidade de monitoramento e avaliação que promova de forma sistemática e independente uma análise de impactos após a conclusão das obras.

 

Mesmo que este tipo de estudo seja feito de forma autônoma, por instituições de pesquisa estatais ou não estatais (Accorsi, 1996; Torres, 2005; Fleck, 2009; Vieira, 2011; Coy;Klingler, 2014), não existem mecanismos formais pelos quais as lições aprendidas com os erros cometidos em rodovias sejam incorporadas aos projetos de novas estradas. Este fenômeno de ausência da gestão de conhecimento igualmente não constitui uma ‘jabuticaba’. As boas práticas da engenharia do Project Management Institute– PMI preveem a gestão de conhecimento, mas, revisão da bibliografia internacional enfatizaque a ausência de estudos sobre impactosde rodovias é generalizada. O que deve-se tanto à dimensão política do processo decisório por uma obra rodoviária, quanto às dificuldades metodológicas para este enfoque.

 

Um terceiro mito popular vale-se do conceito da integração, de que estradas na Amazônia, como a BR 364, são necessárias para integrar a região à nação. Neste contexto, cabe a pergunta quanto ao significado de verbo “integrar”. Para cada comentarista a palavra parece ter significados diversos. Assim, cabe analisar as implicações práticas para tentar entender este conceito: quais os indicadores objetivamente verificáveis de que a Amazônia Ocidental, essencialmente MT, RO e AC, foi integrada ao país entre 1970 e 1995?

 

De acordo com os resultados relatados pela bibliografia disponível, a integração apresenta-se como um processo triplo de eliminação. De um lado, a população original de cidadãos brasileiros considerados pouco desejáveis pelos planejadores – indígenas, ribeirinhos, seringueiros e extrativistas – foi eliminada, removida à força ou expulsa para núcleos urbanos. Paralelamente, a floresta tropical foi eliminada, dando espaço a vastas pastagens de gramíneas africanas e lavouras mecanizadas para commodities como soja, algodão ou cana-de-açúcar. E a terceira eliminação consiste na perda de autonomia, contrariando o espirito federativo. As novas regiões quando “incorporadas” à economia nacional perdem seu crescimento endógeno e capacidade de auto-gestão, passando a subordinar-se ao comando do centro financeiro concentrado em São Paulo.

 

 

 
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